“A queima de gás natural nos veículos também emite poluentes para a atmosfera, como a gasolina, e apresenta vantagens limitadas em relação aos veículos a gasóleo que cumprem as normas de poluição, mas que podem ser eliminadas através de nova regulamentação”, vinca o estudo, realizado pela Federação Europeia dos Transportes e Ambiente (T&E), da qual a associação ambientalista portuguesa ZERO faz parte.

Outra conclusão do estudo, a que a agência Lusa teve acesso, é de que “os reguladores têm que reconhecer que o gás natural é um combustível fóssil que não pode ser usado com o objetivo de reduzir as emissões de carbono dos transportes rodoviários e que deve começar a ser taxado como o gasóleo e a gasolina”.

"Se tivermos em conta os riscos de fuga de metano, um poderoso gás com efeito de estufa, com maior impacto climático do que o CO2 (dióxido de carbono), as emissões fósseis de gás natural poderiam aumentar as emissões de Gases com Efeito de Estufa (GEE) até 9%, ou diminuir até um máximo de 12%, se considerarmos todos os modos de transporte”, refere o estudo.

Nos veículos ligeiros, o impacto das emissões de GEE do gás natural comprimido (GNC) é semelhante ao gasóleo, enquanto nos camiões é equivalente aos camiões a gasóleo com o melhor desempenho, enquanto no transporte marítimo, o impacto do Gás Natural Liquefeito (GNL) é próximo do fuelóleo pesado, mas esta comparação depende fortemente do vazamento de metano dos motores e das fugas a montante, adianta o documento.

Na UE, em média, o gás natural paga menos imposto sobre o combustível do que o gasóleo (-76%). Em países com vendas elevadas de veículos a GNC e GNL, o gás natural tem benefícios fiscais até inferiores ao gasóleo.

O documento considera ainda que o biometano é um recurso renovável, produzido a partir de resíduos numa perspetiva da economia circular, mas que deve ser restrito para setores onde já existe rede de gás natural.

O estudo alerta que “os governos que depositam a esperança de descarbonizar com recurso ao biometano produzido a partir de resíduos devem reconhecer as limitações deste recurso, já que poderá apenas abastecer, no máximo, 95% das necessidades nos transportes”.

A ZERO defende que “o gás natural é uma utopia e uma distração em relação ao objetivo de reduzir emissões nos transportes, para cumprir a meta de descarbonização em 2050”.

Para a ZERO, os automóveis, camiões e navios movidos a gás natural “não trazem nenhum benefício para o clima e são uma distração do verdadeiro objetivo que deveria ser de um sistema de transportes de emissões-zero, tanto quanto possível”.

Os governos deveriam resistir aos investimentos em gás natural nos transportes e parar de desperdiçar milhões de euros do erário público, através de fundos europeus, em novas infraestruturas e benefícios fiscais para o gás natural”, sublinha a associação.

Segundo a ZERO, “investimentos em Portugal no financiamento a infraestruturas, veículos e embarcações a gás natural devem ser limitados porque são um erro estratégico”, pois “a prioridade deve ser dada a infraestruturas de abastecimento elétrico e transição para eletricidade deve ocorrer diretamente dentro de poucos anos”.

A ZERO considera que a Resolução do Conselho de Ministros onde se define um Quadro de Ação Nacional de criação da infraestrutura para disponibilização de combustíveis alternativos (eletricidade e gás natural) “está, no que respeita a estes últimos, profundamente errada nos argumentos e ações previstas”.

No caso da mobilidade no transporte rodoviário a gás natural, a ZERO “considera que a mesma pode desempenhar um papel importante na diversificação das fontes energéticas utilizadas nos transportes, surgindo como uma política complementar da mobilidade elétrica”.

No transporte marítimo, admite a ZERO que “o GNL se apresenta como uma das alternativas mais viáveis, nas perspetivas económica, ambiental e técnica, como substituto dos combustíveis fósseis tradicionais utilizados no setor marítimo ou como alternativa, numa ótica de diversificação das fontes de abastecimento de combustíveis, afigurando-se com uma opção economicamente competitiva, de elevada eficiência e mais limpa no que se refere à emissão de alguns poluentes”.

A ZERO diz que, em 2025, Portugal deverá contar com cinco portos com capacidade para efetuarem operações de abastecimento de GNL a navios: três portos da rede Core (Leixões, Lisboa e Sines) e dois das Regiões Autónomas (Açores e Madeira)” (na Madeira, o investimento está já concluído).