“Da avaliação da condição da aeronave, dos dados recolhidos das tripulações e do serviço de informação de voo, a investigação aponta como causa mais provável para o evento a posição indevida do trem de aterragem na configuração para aterragem no solo”, indica o relatório final do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), a que a agência Lusa teve hoje acesso.

Os investigadores explicam que, “pelo facto de o trem de aterragem se encontrar na posição estendida, quando em contacto com a água, a aeronave roda sobre o seu eixo transversal pelo momento criado na zona das pernas do trem dianteiro, tendo retomado a posição horizontal”.

O relatório sumário do GPIAAF, que encerra o processo de investigação, conta que uma parelha de Air Tractor Fireboss de combate aos incêndios ao serviço da Autoridade Nacional de Emergência e Proteção Civil (ANEPC), com indicativo de operação A7 e A8, após chamada do Centro de Meios Aéreos (CMA), descolou da sua base terrestre em Proença-a-Nova às 15:32 de 03 de julho deste ano, para uma missão na localidade de Abiul, concelho de Pombal, distrito de Leiria.

No momento em que aeronave (A8) toca na albufeira de Castelo de Bode para encher água, “o piloto sente um forte impacto provocado pela desaceleração brusca da aeronave”, que acaba por tombar, enquanto o piloto do outro Fireboss “comunica, em fraseologia não aeronáutica, o sucedido ao serviço de informação de voo, sem, no entanto, conseguir passar a mensagem da condição do A8”.

Após o acidente, o piloto, de 49 anos e de nacionalidade espanhola, recolheu alguns 'itens' soltos na cabine, saiu do cockpit, nadou até à margem e telefonou a reportar o acidente. O piloto, que contava com mais de 4.300 horas de voo, 1.200 das quais em Fireboss, saiu ileso, enquanto a aeronave foi dada como “destruída” devido aos danos sofridos.

O relatório identifica ainda três fatores que contribuíram para o acidente durante a manobra de 'scooping' (recolha de água) no Zêzere, na zona de Trízio, concelho da Sertã, no distrito de Castelo Branco.

“O trem de aterragem não foi recolhido na descolagem em Proença-a-Nova devido a interrupção dos procedimentos causada por comunicações de missão (CMA); a carga de trabalho do piloto nos 10 minutos de voo entre a descolagem e o ponto de recolha de água não permitiu uma concentração completa nas tarefas essenciais de condução do voo; as barreiras e procedimentos em vigor para evitar a incorreta configuração do trem não foram eficazes”, referem os investigadores.

Perante as conclusões, o GPIAAF fez algumas considerações e alertas sobre este tipo de operação.

“O projeto e complexidade da aeronave para permitir uma aplicação polivalente da mesma em múltiplas missões, incluindo a configuração anfíbia, obriga a uma gestão atenta, sequenciada e cuidada das configurações por parte do piloto. A operação conjunta de múltiplos sistemas de missão e de voo levam ao extremo a carga de trabalho da tripulação. Esta operação mono-piloto tem inevitavelmente riscos associados à gestão do voo, que embora minimizados com um treino exaustivo e o seguimento escrupuloso dos procedimentos padrão, não são totalmente mitigados, sendo ainda assim aceites pelas autoridades de certificação em categoria restrita, apenas pelo tipo de missão que desempenham”, salienta a investigação.

No acidente em causa, acrescenta o relatório, “a intensa utilização de frequência rádio para o objeto da missão terá contribuído para o desvio da atenção do piloto”.

“As missões que requerem multifunções e exigem do piloto atenção e ação que não as que foram estipuladas nos parâmetros de projeto devem ser avaliadas e mitigadas pelo operador. De igual forma, as constatações da investigação evidenciam a conveniência na restrição do uso de comunicações não essenciais ao voo nas fases entendidas como críticas, num paralelismo com a prática do denominado 'cockpit estéril', evitando o desvio de atenção para tarefas não essenciais à condução do voo”, defende a investigação.

Na sequência deste acidente, o GPIAAF sugeriu ao operador AGM – Agro-Monitar e à ANEPC a aplicação de ações de segurança, as quais já estão a ser implementadas.